2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍，過高的物流成本導(dǎo)致我國(guó)很多商品價(jià)格畸高。

　　中國(guó)公路貨運(yùn)企業(yè)總數(shù)79萬家，集約度為4%。而歐洲是0.5萬家，集約度是28%，美國(guó)有0.8萬家，集約度則達(dá)到60%。

　　我國(guó)的物流業(yè)低價(jià)化、同質(zhì)化，利潤(rùn)率偏低。除成本上漲外，價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制也不完善，缺乏向下游行業(yè)轉(zhuǎn)嫁成本的能力；另一方面，企業(yè)缺乏議價(jià)權(quán)外加競(jìng)爭(zhēng)激烈，通?？砍d和增加每車噸位來提高效率，方式簡(jiǎn)單且不可持續(xù)等也是造成貨運(yùn)企業(yè)盈利能力低下的原因。當(dāng)前貨運(yùn)行業(yè)中的大多數(shù)企業(yè)仍然停留在單一的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等傳統(tǒng)的物流層面上。很顯然這不能滿足當(dāng)前繁榮的商貿(mào)制造業(yè)的發(fā)展。

　　物流成本居高不下，很大程度上是由我國(guó)過高的制度成本造成的。一個(gè)貨運(yùn)企業(yè)的交通費(fèi)用里，燃油費(fèi)占3成，而路橋費(fèi)則占到了7成。

　　物流成本攀高由來

　　　至于物流成本偏高的原因，只要分析一次物流過程就可以探究出來。

　　　限制成本“五關(guān)卡”

　　關(guān)卡一：產(chǎn)區(qū)銷區(qū)遠(yuǎn)隔千里

　　回答的是“貨物從哪里組運(yùn)”的問題。我國(guó)經(jīng)濟(jì)處于工業(yè)化中期的重工業(yè)階段，拉動(dòng)煤炭、礦產(chǎn)品等大宗商品的需求和流通規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。同時(shí)，各地區(qū)資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟(jì)與東南沿海、沿江地區(qū)近代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等貨物從中西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運(yùn)往中西部。

　　　關(guān)卡二：處處要交“買路銀子”

　　回答的是運(yùn)輸線路的問題。受利益驅(qū)動(dòng)，我國(guó)地方保護(hù)主義現(xiàn)象普遍，人為形成市場(chǎng)分割和區(qū)域貿(mào)易壁壘，流通體系一體化和商品跨區(qū)域自由流通受到限制，大流通、大市場(chǎng)格局難以形成。其他地區(qū)商品進(jìn)入到當(dāng)?shù)?，往往要?jīng)受各種不公平的排他性市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這也增加企業(yè)的物流成本。研究表明，中國(guó)跨省商品流通所遭受的貿(mào)易壁壘，相當(dāng)于被征收46%的“關(guān)稅”。

　　同時(shí)，我國(guó)各地公路收費(fèi)現(xiàn)象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一級(jí)公路、42%的二級(jí)公路都是依靠收費(fèi)公路政策建設(shè)的。為規(guī)避高昂的過路費(fèi)，一些貨運(yùn)公司往往不愿跨省運(yùn)輸，使得產(chǎn)品往往不得不由一個(gè)分銷商轉(zhuǎn)給另一個(gè)分銷商。

　　不管是無奈接受區(qū)域貿(mào)易壁壘的“直行”，還是通過分銷方式的“繞行”，都大大增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本和管理成本，以至于有些商品出現(xiàn)內(nèi)銷價(jià)格高過外銷的反?，F(xiàn)象。

　　關(guān)卡三：管理部門各自為政

　　回答的是“以何種方式運(yùn)”的問題。物流運(yùn)輸往往需要公路、鐵路、水運(yùn)、管道、集裝箱、港口等多種方式的有機(jī)聯(lián)結(jié)?，F(xiàn)實(shí)是，我國(guó)物流業(yè)實(shí)行以不同運(yùn)輸方式劃分的分部門管理體制，涉及內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交通、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢等多個(gè)部門和運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等不同行業(yè)。條塊分割式的多頭管理使得全社會(huì)的物流過程分割開來，政策法規(guī)相互之間難以協(xié)調(diào)一致，不同物流網(wǎng)點(diǎn)間難以有效銜接轉(zhuǎn)化，“多式聯(lián)運(yùn)”的現(xiàn)代運(yùn)輸方式難以施行，最終造成物流運(yùn)輸費(fèi)用和管理費(fèi)用偏高。

　　關(guān)卡四：流通業(yè)稅制不合理

　　回答的是“怎樣組織運(yùn)輸”的問題。一般來講，市場(chǎng)化狀態(tài)下的第三方物流效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大而全、小而全狀態(tài)下的第一方和第二方物流效率，企業(yè)選擇第三方物流將大大降低物流成本。但我國(guó)物流業(yè)的現(xiàn)行稅制存在逆向調(diào)節(jié)，很大程度上影響了流通業(yè)的發(fā)展形態(tài)和發(fā)展模式。

　　國(guó)內(nèi)流通業(yè)以繳納營(yíng)業(yè)稅為主，屬于流轉(zhuǎn)稅，稅收負(fù)擔(dān)隨流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)增加而增加。只要流通企業(yè)向外延伸流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，繼續(xù)分工、細(xì)化、外包業(yè)務(wù)，就會(huì)產(chǎn)生營(yíng)業(yè)稅。企業(yè)為了避免重復(fù)征稅和營(yíng)業(yè)稅不能抵扣的缺陷，大多自行發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)取＝Y(jié)果是，稅制的逆向調(diào)節(jié)阻礙了第三方物流的發(fā)展和物流專業(yè)化水平的提升，流通市場(chǎng)化和專業(yè)化帶來的競(jìng)爭(zhēng)高效和價(jià)格優(yōu)勢(shì)無法體現(xiàn)，物流管理費(fèi)用被推高。

　　同時(shí)，物流企業(yè)各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，運(yùn)輸、裝卸的營(yíng)業(yè)稅為3%，倉(cāng)儲(chǔ)、配送為5%，這也影響了企業(yè)的一體化運(yùn)作。

　　受稅制因素影響，目前我國(guó)第三方物流占物流市場(chǎng)的比重不到25%，而日本、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家第三方物流服務(wù)的比重已超過70%。

　　關(guān)卡五：物流企業(yè)亟待發(fā)展

　　存貨規(guī)模居高不下，既有宏觀方面的原因，也有企業(yè)自身的微觀原因。我國(guó)大多數(shù)企業(yè)物流規(guī)模小、專業(yè)化程度低，缺少信息化的精確管理，企業(yè)大多選擇以增加庫(kù)存的方式來支撐市場(chǎng)需求，造成倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用及管理費(fèi)用明顯偏高。美國(guó)沃爾瑪有2500多家連鎖店與商場(chǎng)，建有30個(gè)配送中心，配備專用衛(wèi)星，用于全球店鋪的信息傳遞與運(yùn)輸車輛定位，龐大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與所有的供應(yīng)商聯(lián)網(wǎng)，大大降低了倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用和管理費(fèi)用。