新能源汽車的動力電池可以分為二次電池（包括鉛酸電池，鎳鎘電池，鎳氫電池，鋰電池）和燃料電池。

　　本期我們繼續(xù)將其細化，從鋰電池的分類入手，解析目前市場上動力電池的主流技術路線。

　　工作原理

　　首先糾正一個概念，鋰電池按照正負極使用的材料不同，通常分兩大類：

　　鋰金屬電池，也就是使用二氧化錳為正極材料，金屬鋰或其合金金屬為負極材料的電池；鋰離子電池，使用鋰合金金屬氧化物為正極材料，石墨為負極材料電池。

　　鋰金屬電池其性質不夠穩(wěn)定而且不能充電，所以不屬于二次電池。對于新能源汽車來講，我們平時說的鋰電池，就是指鋰離子電池。

　　我們來看看鋰離子電池的工作原理，如下圖：

　　鋰離子電池主要由正極（含鋰化合物），負極（碳素材料），電解液，隔膜四個部分組成：

　　電池充電時，正極上鋰原子電離成鋰離子和電子（脫嵌），鋰離子經過電解液運動到負極，得到電子，被還原成鋰原子嵌入到碳層的微孔中（插入）；

　　電池放電時，嵌在負極碳層中的鋰原子，失去電子（脫插）成為鋰離子，通過電解液，又運動回正極（嵌入）；

　　鋰電池的充放電過程，也就是鋰離子在正負極間不斷嵌入和脫嵌的過程，同時伴隨著等當量電子的嵌入和脫嵌。鋰離子數(shù)量越多，充放電容量就越高。

　　分類

　　因正極材料不同，鋰離子電池主要分為：磷酸鐵鋰（LFP），鎳酸鋰（LNO），錳酸鋰（LMO），鈷酸鋰（LCO），以及鎳鈷錳酸三元鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸三元鋰（NCA），負極材料主要采用石墨碳材料。

　　各類型的化學成分，結構以及主要性能比較如下：

　　技術路線

　　基于上表，我們來理一理不同類型鋰電池在市場的應用情況。

　　先說說鈷酸鋰，作為鋰電池的鼻祖，當然也可能是作為動力電池先試試水，最先用在特斯拉Roadster上，但由于其循環(huán)壽命和安全性都較低，事實證明其并不適用作為動力電池。為了彌補這個缺點，特斯拉運用了號稱世界上最頂尖的電池管理系統(tǒng)來保證電池的穩(wěn)定性。鈷酸鋰目前在3C領域的市場份額很大。

　　第二是錳酸鋰電池，主要最先由電池企業(yè)AESC提出，這個AESC來頭可不小，是日產和日本電氣股份有限公司（NEC）的合資。錳酸鋰代表車型是為日產聆風，由于其價格低，能量密度中等，安全性也一般，具有所謂的較好綜合性能。所謂成也蕭何敗也蕭何，也是正因為這種不溫不火的特性，其逐步被新的技術所替代。

　　接著是磷酸鐵鋰，作為比亞迪的主打，其穩(wěn)定好，壽命長，且具有成本優(yōu)勢，特別適用于需要經常充放電的插電式混合動力汽車，但其缺點是能量密度一般。

　　最后是三元鋰電池，作為冉冉升起的新星，能量密度可達最高，但安全性相對較差。對于續(xù)航里程有要求的純電動汽車，其前景更廣，是目前動力電池主流方向。

　　下圖是今年7月特斯拉發(fā)布的MODEL3，采用松下的21700型的三元（NCA）圓柱形的電池。

　　其實，動力電池市場上，存在著中日韓三國巨頭的技術路線之爭，它們都在招兵買馬，拓展疆土，搶奪山頭，上演著所謂的“三國演義”。