3月19日，在2024年英偉達(dá)gtc大會(huì)上，英偉達(dá)除了帶來了運(yùn)算速度比上一代芯片提升了30倍的人工智能(ai)芯片b200，還透露了其與多家國內(nèi)車企的合作。

英偉達(dá)ceo黃仁勛表示，比亞迪將采用英偉達(dá)集中式車載計(jì)算平臺(tái)drivethor開發(fā)下一代電動(dòng)，同時(shí)還將使用英偉達(dá)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行自動(dòng)駕駛模型訓(xùn)練，以及英偉達(dá)isaac來設(shè)計(jì)/模擬智能工廠機(jī)器人。

另外，蓋世汽車注意到，除比亞迪外，國內(nèi)還有多家汽車制造商和自動(dòng)駕駛卡車開發(fā)商也宣布擴(kuò)大與英偉達(dá)的合作，其中包括小鵬汽車、廣汽埃安旗下hyper品牌。吉利旗下極氪汽車、理想汽車此前也已表示，他們將使用英偉達(dá)的下一代車載芯片技術(shù)drive thor。

上述信息皆引人深思：在國內(nèi)自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)如雨后春筍般迅速成長的當(dāng)下，結(jié)合眾多主機(jī)廠降本需求與日俱增的現(xiàn)狀，中國車企看中了英偉達(dá)的哪些加持能力?

對(duì)英偉達(dá)而言，當(dāng)越來越多的中國車企紛紛向英偉達(dá)“下單”，打開中國車企的“錢包”，是否意味著英偉達(dá)長期寄予厚望的汽車業(yè)務(wù)或?qū)⒂瓉硇碌耐黄?

汽車業(yè)務(wù)“失勢”于特斯拉，起勢于中國車企?

英偉達(dá)的賺錢能力是毋庸置疑的。

財(cái)報(bào)顯示，2024財(cái)年，英偉達(dá)總營業(yè)收入達(dá)609億美元，同比增長126%，預(yù)計(jì)下一季度的營收將達(dá)到240億美元。

其中，在2024財(cái)年第四財(cái)季，英偉達(dá)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入221億美元，同比增長265%，環(huán)比增長22%，超過分析師此前預(yù)期的204.1億美元;凈利潤為122.85億美元，同比增長769%，環(huán)比增長33%;運(yùn)營利潤為136億美元，同比增長983%。

當(dāng)英偉達(dá)財(cái)報(bào)打破華爾街的預(yù)期，2月22日，英偉達(dá)股價(jià)一度飆升16.4%，收于785.38美元，創(chuàng)下收盤紀(jì)錄新高，市值升至1.96萬億美元。當(dāng)天，英偉達(dá)市值增加了2,770億美元，創(chuàng)下華爾街有史以來最大單日漲幅。

但值得注意的是，即使強(qiáng)如英偉達(dá)，也不是全能的“六邊形戰(zhàn)士”。在英偉達(dá)眾多業(yè)務(wù)營收中，該公司汽車業(yè)務(wù)占比總是不盡如人意。

財(cái)報(bào)顯示，2024財(cái)年第四財(cái)季，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)營收僅為2.8億美元，環(huán)比增長8%，同比下降4%。對(duì)比來看，同期內(nèi)，英偉達(dá)核心業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)中心營收達(dá)到184億美元，是上年同期的五倍。

這不是英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)業(yè)績首次稍顯暗淡。2024財(cái)年二季度財(cái)報(bào)(2023.7.30-2023.10.29)，英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)也只有2.61億美元，營收占比約為1.4%;而彼時(shí)該公司的業(yè)務(wù)支柱為算力中心(80%)和游戲(15.7%)。

一邊是以數(shù)據(jù)中心為首的業(yè)務(wù)業(yè)績高歌猛進(jìn)，一邊是汽車業(yè)務(wù)的停滯不前。同樣是ai技術(shù)爆發(fā)的領(lǐng)域，在英偉達(dá)的營收上卻呈現(xiàn)出“冰火兩重天”的狀態(tài)。

一直以來，艱難提振的汽車業(yè)務(wù)，都是英偉達(dá)不言而喻的痛。在英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)發(fā)展過程中，該公司與特斯拉之間合作的“拉扯”是一重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

早期，英偉達(dá)一直希望能夠通過特斯拉在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起滲透進(jìn)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。早在2013年，黃仁勛就曾在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上坦言：特斯拉的電動(dòng)汽車已經(jīng)取得成功，未來還會(huì)有越來越多的汽車公司會(huì)效仿它，并且會(huì)積極地在汽車中添加移動(dòng)計(jì)算能力——他還強(qiáng)調(diào)，這是英偉達(dá)多年來已經(jīng)投入大量精力的領(lǐng)域，因此會(huì)看到持續(xù)的成功。

然而事與愿違，特斯拉并未向英偉達(dá)拋出“橄欖枝”，而是選擇了mobileye。但特斯拉與mobileye的合作并算不上愉快：在與 mobileye 合作期間，特斯拉嘗到了核心技術(shù)受制于人的滋味后，決定轉(zhuǎn)身向英偉達(dá)求助。

2016 年下半年，英偉達(dá)成功成為特斯拉的自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商——對(duì)于彼時(shí)的英偉達(dá)來說，這是其自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的重大突破。彼時(shí)的英偉達(dá)，剛剛在一年前(2015年)，打響進(jìn)攻自動(dòng)駕駛的第一槍：發(fā)布了drive品牌和它旗下的兩款汽車計(jì)算平臺(tái)，其中drive px基于terga x1芯片和maxwell gpu，擁有超過1 tops的算力，而且可以支持計(jì)算機(jī)視覺和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)。

然而英偉達(dá)與“伯樂”特斯拉的合作仍好久不長。2019年4月，特斯拉發(fā)布了hardware 3.0系統(tǒng)，這一系統(tǒng)的最大亮點(diǎn)是并未采用英偉達(dá)的智駕芯片，而是采用了特斯拉自研的fsd芯片，算力高達(dá)72 tops。彼時(shí)馬斯克曾宣稱，這是世界上專門面向自動(dòng)駕駛之目的而設(shè)計(jì)的最先進(jìn)的計(jì)算機(jī)。

由此，英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)更加“失意”了。但也是在這時(shí)，來自中國的新能源車企——小鵬汽車，進(jìn)入英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)合作版圖。

根據(jù)蓋世汽車此前報(bào)道，2018年，小鵬汽車與英偉達(dá)及英偉達(dá)中國合作伙伴德賽西威在簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同研發(fā)適配中國交通環(huán)境和駕駛場景的l3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

據(jù)悉，小鵬汽車在德賽西威的自動(dòng)駕駛域控制器上，采用了英偉達(dá)的xavier芯片來進(jìn)行自動(dòng)駕駛ai運(yùn)算和處理，其自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)依托于黑莓的qnx和英偉達(dá)提供的自動(dòng)駕駛軟件和應(yīng)用。

自此，英偉達(dá)將汽車業(yè)務(wù)視線投向了發(fā)展迅速的中國車企們。

受阻于國際關(guān)系，中國車企能否接過“交接棒”?

還需提及的是，在中國新能源車企中，除了小鵬汽車，比亞迪和英偉達(dá)的合作也較為頻繁，其中芯片是極為重要的部分。

早在2022年春季的gtc大會(huì)上，比亞迪與英偉達(dá)宣布合作。彼時(shí)，比亞迪將采用來自英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片，用于研發(fā)制造智能電動(dòng)汽車。

2023年年初，英偉達(dá)宣布，比亞迪將在其全系列車輛中使用英偉達(dá) drive orin 集中式計(jì)算平臺(tái)，進(jìn)一步擴(kuò)大其王朝、海洋系列汽車的多種車型中對(duì) drive orin 的使用，將更安全和智能的汽車推向市場。

據(jù)悉，drive orin是英偉達(dá)發(fā)布的系統(tǒng)級(jí)芯片，可提供每秒254 tops(萬億次運(yùn)算)，是智能車輛的中央計(jì)算機(jī)。

正如前文所提及的，眼下，英偉達(dá)正在廣泛“收割”來自中國車企關(guān)于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的訂單。但值得注意的是，英偉達(dá)與中國車企的合作仍面臨較多客觀不利因素。

2022年，美國公布一項(xiàng)禁令，禁止英偉達(dá)向包括騰訊和字節(jié)跳動(dòng)等中國公司銷售其最先進(jìn)的人工智能芯片。對(duì)此，黃仁勛已經(jīng)意識(shí)到這項(xiàng)禁令的嚴(yán)重性，并且在接受英國《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示，華盛頓和北京之間不斷升級(jí)的芯片斗爭可能會(huì)對(duì)美國的科技行業(yè)造成“巨大損失”，中國是科技行業(yè)一個(gè)非常重要的市場。

此言顯然充分表達(dá)了黃仁勛作為企業(yè)家對(duì)中國市場的遺憾。2022年，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)增速放緩。同一年，美國的芯片禁令，讓這家芯片巨頭在中國市場舉步維艱。

但英偉達(dá)并未就此放棄，據(jù)此前黃仁勛透露，美國政府實(shí)施出口管制舉措后，從那時(shí)起英偉達(dá)在相關(guān)市場的數(shù)據(jù)中心收入便開始出現(xiàn)大幅下降：“到目前為止，我們尚未獲得美國政府向中國運(yùn)送受限制商品的許可證，但是我們已經(jīng)開始為中國市場運(yùn)送那些不需要許可證的替代產(chǎn)品”。黃仁勛說道。

2023年10月底，美國對(duì)中國發(fā)起了第二次ai芯片出口管制，除了此前已被禁的a100和h800，專為中國市場推出的改良版芯片a800、h800芯片被列入名單，就連消費(fèi)領(lǐng)域的4090卡也成為犧牲品。

有業(yè)內(nèi)人士如此形容英偉達(dá)在國際關(guān)系中的處境：“英偉達(dá)就如同兩個(gè)大洲板塊碰撞下的邊界，除了承受擠壓，別無他法。”

“華為們”會(huì)成為英偉達(dá)的“阻礙”嗎?

另外，英偉達(dá)還需要正視的問題是，在中國自動(dòng)駕駛這片肥沃的土壤，正有包括華為、地平線、黑芝麻等在內(nèi)的一大批自動(dòng)駕駛廠商迅速成長起來，且其部分自動(dòng)駕駛產(chǎn)品和解決方案，甚至可以在很大程度上與英偉達(dá)“媲美”。

以華為為例。路透社報(bào)道稱，英偉達(dá)在2月21日晚些時(shí)候提交給美國證券交易委員會(huì)(sec)的一份文件中，首次將華為列為包括人工智能芯片在內(nèi)的多個(gè)領(lǐng)域的主要競爭對(duì)手。

英偉達(dá)表示，華為在提供圖形處理器(gpu)、中央處理器(cpu)和網(wǎng)絡(luò)芯片等為人工智能設(shè)計(jì)的芯片方面具有競爭力。英偉達(dá)還將華為定位為一家云服務(wù)公司，華為正在設(shè)計(jì)自己的硬件和軟件，以改進(jìn)人工智能計(jì)算。

盡管英偉達(dá)方面拒絕對(duì)此置評(píng)，但值得注意的是，早在2023年12月6日，英偉達(dá)首席執(zhí)行官黃仁勛就曾表示，在生產(chǎn)最好的人工智能(ai)芯片的競賽中，華為是nvidia“非常強(qiáng)勁”的競爭對(duì)手之一。華為已成長為中國事實(shí)上的芯片技術(shù)冠軍。

那么，為何仍有中國車企選擇與英偉達(dá)合作?

比如在2023年廣州車展上，騰勢、極越、蔚來、小鵬、極氪、比亞迪等展車，都標(biāo)明使用了英偉達(dá)算力芯片，主要是orin(單片254tops)。2024在1月份的ces上，英偉達(dá)宣布，理想、長城、極氪與小米，四家中企都將在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中使用英偉達(dá)的drive技術(shù)。

對(duì)此，有外媒認(rèn)為，中國汽車品牌紛紛轉(zhuǎn)向英偉達(dá)，是希望利用后者的先進(jìn)技術(shù)彌補(bǔ)目前在全球品牌認(rèn)知度方面的不足。比亞迪及其競爭對(duì)手正在努力擴(kuò)大在歐洲、東南亞和中國以外的其他市場的銷售，同時(shí)在本土市場與特斯拉和其他傳統(tǒng)西方汽車品牌競爭。

路透社也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)，并分析稱：“去年，比亞迪超越特斯拉成為全球第一大電動(dòng)汽車制造商，打出的英文廣告語卻是“你從未聽說過的最大汽車品牌”。

路透社指出：“英偉達(dá)們”所面臨的挑戰(zhàn)是，既要滿足中國客戶對(duì)功能強(qiáng)大芯片的需求，又要遵守美國對(duì)先進(jìn)半導(dǎo)體出口中國更為嚴(yán)格的“設(shè)障”。

此外，眼下有了吳新宙的加入，英偉達(dá)的智駕團(tuán)隊(duì)將會(huì)得到更有利的加持。

按照黃仁勛的規(guī)劃，未來英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)將與數(shù)據(jù)中心、游戲并列成為英偉達(dá)的三大支柱業(yè)務(wù)?；蛟S不久的將來，我們能夠在英偉達(dá)的財(cái)報(bào)中看到汽車業(yè)務(wù)異軍突起，資本市場也將會(huì)為英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)而起立歡呼。