近十年是汽車行業(yè)發(fā)展變化最大、也是最深刻的十年。一百多年的燃油車，被新能源、智能網聯化等現代科技、創(chuàng)新生態(tài)影響深入。再加上突如其來的新冠疫情席卷全球，已本是銷量負增長的汽車行業(yè)更是雪上加霜，苦難不斷，正在經歷著百年未有之大變局。如何牢牢把握后疫情時代我國汽車行業(yè)發(fā)展面臨的突出問題，從而沉著應對、謀篇布局、趨利避害，打主動仗，下先手棋，顯得越來越重要。

　　1.如何在雙循環(huán)新發(fā)展格局下尋找商機？

　　對于我國汽車行業(yè)來說，首先要守住、做好國內市場這個主陣地，持續(xù)抓好疫情后的復工復產，滿足國內巨大市場復蘇帶來的商機。盡管近年來中國汽車市場負增長，但仍是全球最大的市場，也是潛力最大的市場。如何進一步開拓國內市場，不斷提高市場份額，是自主品牌當下最重要的任務，也是贏得持續(xù)發(fā)展的關鍵。其次要著力提升產業(yè)鏈的保證能力，特別是關鍵零部件的自主創(chuàng)新和深化國際國內合作布局，增強產業(yè)鏈的抗風險能力，把今年上半年疫情來襲后的被動局面從根本上加以解決。這里特別要強調中國企業(yè)之間的深化合作至關重要，大家團結起來，形成合力，優(yōu)勢互補，共同攻克科技難題和發(fā)展瓶頸，實現長治久安。三是在做好國內市場的同時，抓好競爭力強的產品在海外優(yōu)勢市場、傳統(tǒng)市場的銷售。不管是貿易出口，還是在國外設廠實現本地化生產，都不能忘記風險防范，包括匯率風險、政治風險和壞賬損失。

　　2.新能源車企已進入中考加分題測試階段

　　加分測試共有兩道題。第一題是如何提高產品競爭力？即產品的創(chuàng)新性如何，產品的性價比是否有競爭力，產品的安全性有保證嗎？泛Z世代的消費者和舊車換購是目前新能源車的主力消費者。產品的智能化和個性化，500km以上的高續(xù)航，不著火等安全保障是產品大賣的前提條件。第二道題是企業(yè)盈利嗎？特別是政府補貼退坡后，產品還賺錢嗎，企業(yè)是否還有經營性現金流。因為三電系統(tǒng)特別是電池成本居高不下，企業(yè)產能利用率低（近兩年行業(yè)產能利用率不到30%）、以及政府補貼退坡是造成當前新能源車企虧損的主要因素。假若某企業(yè)月銷過5000輛甚至過萬輛，單車售價在20萬元左右，日子就會好過得多。因為中考后再過五年左右，就是畢業(yè)大考，就是淘汰賽了。本人預測，目前大大小小數百家的新能源車企，屆時真正有品牌影響力、有規(guī)模的也就是10家左右，而且這10家的市場占有率將超過70%。這其中包括特斯拉在內的新勢力造車企業(yè)有3-4家，傳統(tǒng)的車企（包括外資車企）有4-5家，豪華車品牌有1-2家。對于中國車企而言，落實好剛剛閉幕的第二屆世界新能源汽車大會的主題“共克時艱、跨界協同、合作共贏”是非常必要的。

　　3.燃油車還會長期存在，但節(jié)能減排是主旋律

　　之所以說燃油車還會長期存在，有三個依據。一是全球的能源結構所決定的。據專家預測，目前已探明的石油儲量約有2萬億桶，可供開采使用和可供人類消費80年左右。二是燃油車全產業(yè)鏈投入巨大。包括技術研發(fā)、零部件制造、整機生產線，以及社會上保有車輛的售后服務等都是巨大的投資，短期內淘汰燃油車將損失巨大，企業(yè)、政府、以及消費者是難以承受的。三是新能源汽車還有很長的路要走，純電動、混動、氫燃料等技術路線，都面臨技術升級或技術迭代問題，都面臨技術經濟性問題，面臨安全性和可靠性問題。同時充電等基礎設施配套的短板，尤其是眾多的中小城市、高速公路上都有很艱巨的任務。這些都是需要時間、需要投入、需要循序漸進和逐步解決的。

　　當然，燃油車當前和今后最大的問題和任務是節(jié)能減排，不管是乘用車，還是商用車都存在這樣的問題。中國政府規(guī)定，到2025年乘用車新車平均油耗要降到4L/100km，歐盟是3L/100km，美國是4.8/100km，這對于傳統(tǒng)車企來說是時間緊、任務重、壓力大，挑戰(zhàn)也很大。商用車2025年新車油耗也要接近國際先進水平，其中2023年7月1日起全國實施國ⅥB排放標準已經公布，也面臨乘用車企業(yè)同樣的問題。因此，燃油車的節(jié)能減排是今后汽車行業(yè)、汽車企業(yè)的攻堅戰(zhàn)，也是持久戰(zhàn)。

　　4.中國車企的國際化才剛剛開始

　　多年來，中國車企的出口量一直徘徊在100萬輛左右，這對于整車銷量2500萬輛左右的總銷量來說，占比不到5%。而歐美日韓出口占比在50%左右（其中日本占48%，韓國占61%，德國占78%）。還是那句話，一個車企的產品，在國內都賣不好，還想到國外去大賣，是不現實的，那只能是幻想。中國車企的國際化要重點把握好四個方面，一是產品的國際化問題，即產品要滿足國外消費者的需求，而且要適應不同國家消費者的個性化要求，包括法規(guī)、文化、宗教信仰、功能要求等。二是供應鏈、分銷商、金融服務、保險、物流等資源的本地化，做不到這一點，不僅成本居高不下，當地政府和消費者也不答應。三是配合政府做好互惠共贏的合作關系，規(guī)避地緣政治、外交及軍事沖突帶來的風險。另外，我不贊成中國車企獨資去海外建廠，“走出去”的初期與當地合作伙伴合資合作，是早一些融入當地社會的捷徑，當然“找對”合作伙伴是非常重要的。同時我們要看到中國車企的國際化，不僅是車企自身的事情，也是政府、銀行、保險、物流，甚至權力機關共同的事情。歐美日韓等國家的車企國際化的成功實踐，是我們學習的榜樣。車企的國際化是個慢長的過程，需要穩(wěn)扎穩(wěn)打，切忌“冒進”。

　　5.高質量發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

　　2019年全國乘用車產能利用率下滑至54%，新能源汽車的產能利用率不足30%，2019年汽車行業(yè)的利潤總額同比下降14%左右，虧損企業(yè)、不賺錢的企業(yè)還在增加。再加之合資企業(yè)股比變化帶來的挑戰(zhàn)（2018年已取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制等等），還有國內大型車企的合資公司一直扮演著的“高利潤分配和現金奶牛”角色的時代將不可持續(xù)。同時跨國車企紛紛加碼投資中國市場，中國市場已經成為國內外車企全球競爭最集中的地區(qū)，市場競爭將會進一步加劇。

　　如何應對挑戰(zhàn)，實現有質量、高質量發(fā)展，是大多數車企當前和今后一個時期面臨的重大課題。我認為，首先要保持戰(zhàn)略定力，做好本企業(yè)有競爭力的產品和優(yōu)勢業(yè)務，這是供給側結構性改革的出發(fā)點，也是發(fā)力點。我一直認為企業(yè)要堅持有進有退，有所為有所不為，而且在不能為上動真格的。這山看著那山高的跨界、跨行業(yè)投資失敗的教訓還少嗎？二是要堅持抓好企業(yè)管理。雖然是老生常談，但新的競爭條件下，企業(yè)的基礎管理，抓牢做實越來越重要。特別是企業(yè)組織的扁平化、高效率，權責明確，做到量化考核，這是適應市場競爭的前提條件。同時要把風險管理做到位，預防風險的發(fā)生、風險和損失可控是企業(yè)風險管理的重中之重。企業(yè)管理做扎實了，高質量發(fā)展才有根基。三是要持續(xù)不斷的提高創(chuàng)新能力，特別是國有企業(yè)，要向民營企業(yè)學習，向新勢力造車企業(yè)學習，向互聯網企業(yè)學習。要在包括體制、動力、觀念、方法、以及發(fā)展路徑上學習創(chuàng)新，肯定自我與否定自我要客觀、科學、實事求是，不要自己把自己忽悠了。企業(yè)只有實現創(chuàng)新的體系能力，才能解決創(chuàng)新的閉環(huán)管理。知識裂變、技術迭代、競爭加劇今后將常態(tài)化，好為人師的企業(yè)和企業(yè)負責人已經沒有市場了。四是提高產能利用率和資產的使用效率也十分重要。政府有關部門要支持車企退出僵尸企業(yè)，鼓勵省內或跨區(qū)車企兼并重組、盤活產能，同時指導汽車集團內部整合發(fā)展。要按照國有企業(yè)改革三年行動計劃要求和“三降一減一提升”專項行動，把各項工作抓緊抓實抓好，真正實現破局重塑，達成目標。

　　總之，只有堅持創(chuàng)新變革，才能實現更多“從0到1”的突破，才能實現我國車企和整個汽車行業(yè)有質量、高質量的發(fā)展。（北汽集團總經理張夕勇）