速車次等級(jí)列車：高速動(dòng)車組車次、中國(guó)現(xiàn)行的列車班次之一，是最高級(jí)別的列車班次，車次以大寫字母“G”開(kāi)頭，列車正常情況下的最高運(yùn)行速度不低于300km/h，且不屬于城際班次。有些以大寫字母“C”開(kāi)頭的城際車次，同時(shí)亦是高速動(dòng)車組，如北京開(kāi)往天津的C2001車次，速度達(dá)到300km/h，是事實(shí)型高速車次兼城際車次，但不是車票概念上的高速車次。我們平時(shí)常說(shuō)的坐城軌、動(dòng)車和高鐵（其實(shí)用詞不當(dāng)，應(yīng)稱動(dòng)車組、高列）即分別指坐城際動(dòng)車組（C字頭車次）、一般動(dòng)車組（D字頭車次）和高速動(dòng)車組（G字頭車次）。 [4] 

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（中國(guó)）

在中國(guó)第六次鐵路大提速之前，鐵路部門常把120km/h以下稱為普速、120km/h至160km/h之間稱為快速、160km/h至200km/h稱為準(zhǔn)高速、200km/h以上稱為高速，所以那時(shí)誕生了很多準(zhǔn)高速機(jī)車。 [5] 

高鐵時(shí)代，低于160km/h的稱為普速、介于160km/h至250km/h之間的稱為快速、250km/h以上的稱為高速，所以在傳統(tǒng)高鐵領(lǐng)域內(nèi)又進(jìn)一步細(xì)分了快速鐵路和高速鐵路，并分別對(duì)應(yīng)普通（快速）動(dòng)車組和高速動(dòng)車組。

國(guó)家鐵路局對(duì)高速鐵路的概述是：設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留）和初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線鐵路。因此，中國(guó)對(duì)高速列車的底線速度標(biāo)準(zhǔn)是200km/h，常規(guī)速度標(biāo)準(zhǔn)是250km/h（運(yùn)營(yíng)速度是車輛的商業(yè)運(yùn)行速度，而設(shè)計(jì)速度是高鐵基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度、即允許列車高速行駛的路況前提條件）。 [6] 

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高速列車不等同于高速鐵路。高速列車是車、高速鐵路是路，兩者雖然緊密相關(guān)但不是同個(gè)概念。只要鐵路系統(tǒng)和列車系統(tǒng)相互兼容，高速列車就能在相應(yīng)線路上運(yùn)行。在中國(guó)，高速列車既能在高速鐵路上行駛，也能在快速鐵路、城際鐵路和普通鐵路上行駛（電力高速列車只能在電氣化鐵路區(qū)間行駛）。高速列車在不同等級(jí)的鐵路線上，可開(kāi)行的最高車速會(huì)有所差異，主要取決于該段鐵路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)速度范圍。如珠海開(kāi)往潮汕的高速列車的速度在廣珠城軌線上不超過(guò)200km/h、在廣深高鐵線上可超過(guò)300km/h、在廈深快鐵線上不超過(guò)250km/h。 [7] 

高速列車不等同于電力機(jī)車。根據(jù)不同動(dòng)力能源，高速列車可采用蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車、氣墊列車和混合機(jī)車。蒸汽機(jī)車已經(jīng)停止使用，氣墊列車沒(méi)有實(shí)際運(yùn)用，內(nèi)燃機(jī)車和油電混合動(dòng)力機(jī)車自身負(fù)重大，并不廣泛用于高速列車。所以日常生活中能見(jiàn)到的高速列車常是電力機(jī)車，包括高速磁懸浮列車在內(nèi)。不過(guò)電力機(jī)車除了出現(xiàn)在高速列車中，還廣泛運(yùn)用在普速列車以及城市軌道交通中。 [8] 

高速列車不等同于高速機(jī)車。機(jī)車是牽引或推送鐵路車輛運(yùn)行但本身不裝載營(yíng)業(yè)載荷的自推進(jìn)車輛，俗稱火車頭（動(dòng)車組出現(xiàn)后，有的機(jī)車和車廂融為一體、行成動(dòng)力車廂）。列車是由至少一節(jié)機(jī)車或動(dòng)力車廂與若干節(jié)車廂或車皮編組后形成的一列車輛。高速機(jī)車只有牽引功能，高速列車才有載客運(yùn)營(yíng)功能。

高速列車不等同于動(dòng)車組。高速列車既可采用單節(jié)機(jī)車牽引，也可采用多節(jié)動(dòng)車牽引；既能采用動(dòng)力集中式動(dòng)車組，也能采用動(dòng)力分散式動(dòng)車組。目前，我國(guó)的高速列車均是動(dòng)力分散式電力動(dòng)車組，但國(guó)外不一定。由于動(dòng)車組能很好地適應(yīng)列車的高速行駛，故世界各國(guó)的高速列車也普遍使用電力動(dòng)車組技術(shù)。 [9] 

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（國(guó)外）

法國(guó)TGV-A高速列車

1903年德國(guó)三相交流電力機(jī)車創(chuàng)造了210.2km/h的速度；1938年英國(guó)野鴨號(hào)蒸汽機(jī)車牽引了六節(jié)車廂創(chuàng)下了202.7km/h的速度，成為最快第一輛高速列車。但上世紀(jì)六十年代以前沒(méi)有良好的鐵路環(huán)境供列車高速運(yùn)營(yíng)。

20世紀(jì)50年代初，日本首先提出了高速鐵路的設(shè)想，并最早開(kāi)始試驗(yàn)工作。1964年10月1日、東京奧運(yùn)會(huì)前夕，連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線正式運(yùn)營(yíng)，列車最高速度210km/h。1976年，用柴油電動(dòng)機(jī)車牽引的高速列車在英國(guó)投入服務(wù)，這是當(dāng)時(shí)英國(guó)最快的載客列車，最高時(shí)速達(dá)250公里。法蘭西共和

高速列車(1張)

 國(guó)則以電力機(jī)車為研究對(duì)象，其高速電力引列車在1978年曾創(chuàng)下時(shí)速260公里的紀(jì)錄。1981年10月，新的高速列車“T.G.V”在巴黎─里昂干線正式投入使用。采用流線形造型的“T.G.V”和和常規(guī)列車相比，空氣阻力減小了三分之一。它裝有大功率動(dòng)力裝置，具有較強(qiáng)的爬坡能力，可以高速爬上35%的陡坡，也可在坡路上起動(dòng)，使用的仍是普通鐵軌線路，曾創(chuàng)下時(shí)速380公里的紀(jì)錄。高速列車是在現(xiàn)有的柴油機(jī)車、電力機(jī)車和鐵路的基礎(chǔ)上，對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、車廂外形和路軌系統(tǒng)等加以改進(jìn)，并沒(méi)有改變傳統(tǒng)火車和鐵路和基本面貌。除了在牽引機(jī)車方面的改進(jìn)以外，雖然人們還在軌道方面進(jìn)行了一些新的嘗試，如西德、美國(guó)等國(guó)家修建了一些短程單軌鐵路，但由于建造費(fèi)用龐大，比普通鐵路復(fù)雜，不能適應(yīng)長(zhǎng)途重載鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，所以沒(méi)有普遍采用。由于傳統(tǒng)牽引機(jī)車和路軌系統(tǒng)等方面的問(wèn)題，如輪、軌的摩擦難以克服，所以進(jìn)一步提高車速困難很大。若想使鐵路運(yùn)輸有一個(gè)大的飛躍，而需在牽引機(jī)車和路軌系統(tǒng)等方面采用全新的設(shè)計(jì)，如某些國(guó)家正在研制之中的磁懸浮列車。

法國(guó)阿爾斯通公司制造的V150型高速電氣機(jī)車(TGV)在巴黎東南部的一段經(jīng)特殊加固的鐵路線上，達(dá)到了時(shí)速574.8公里，創(chuàng)下新的有軌鐵路行駛速度世界紀(jì)錄。在測(cè)試中，列車經(jīng)過(guò)14分鐘的不斷加速，達(dá)到了574.8公里的時(shí)

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速，打破了17年前同樣由TGV機(jī)車創(chuàng)造的515.3公里/小時(shí)的紀(jì)錄。隨后，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司、法國(guó)鐵路網(wǎng)、法國(guó)阿爾斯通運(yùn)輸公司，聯(lián)合召開(kāi)了一次新聞發(fā)布會(huì)，宣布創(chuàng)造了這一最高時(shí)速的消息。 [10]